Allegato, parte II – Regolamento delegato (UE) 2019/945 relativo ai sistemi aeromobili senza equipaggio e agli operatori di paesi terzi di sistemi aeromobili senza equipaggio
Requisiti per i sistemi aeromobili senza equipaggio della classe C1
Gli UAS della classe C1 devono recare, apposta sull’UA, la seguente etichetta di identificazione della classe:
Gli UAS della classe C1 devono:
| 1) | essere costituiti da materiali e avere caratteristiche di prestazione e fisiche tali da assicurare che, in caso di impatto con una testa umana a velocità terminale di caduta, l’energia trasmessa alla testa umana sia inferiore a 80 J o, in alternativa, avere una MTOM inferiore a 900 g, compreso il carico; |
| 2) | avere una velocità massima in volo livellato pari a 19 m/s; |
| 3) | avere un’altezza massima raggiungibile sopra il punto di decollo limitata a 120 m o essere dotati di un sistema che limiti a 120 m, o a un valore che può essere impostato dal pilota remoto, l’altezza al di sopra della superficie o del punto di decollo. Se è possibile impostare il valore, devono essere fornite al pilota remoto chiare informazioni in merito all’altezza al di sopra della superficie o del punto di decollo raggiunta dall’UA durante il volo; |
| 4) | poter essere controllati in modo sicuro, per quanto riguarda stabilità e manovrabilità, nonché le prestazioni del datalink, da un pilota remoto che operi secondo le istruzioni del fabbricante e, per quanto necessario, in tutte le condizioni operative prevedibili, anche in seguito al guasto di uno o, se del caso, più sistemi; |
| 5) | avere la forza meccanica, compresi tutti i fattori di sicurezza del caso, e, laddove appropriato, la stabilità necessarie a resistere a qualsiasi sforzo cui siano sottoposti durante l’uso senza subire rotture o deformazioni che potrebbero incidere sulla sicurezza del volo; |
| 6) | essere progettati e costruiti in modo da ridurre al minimo il rischio di lesioni per le persone durante il funzionamento; vanno evitati i bordi affilati tranne qualora siano tecnicamente inevitabili secondo la buona pratica di progettazione e fabbricazione. Se dotati di eliche, queste devono essere progettate in modo da limitare il rischio di lesioni che potrebbero essere arrecate dalle pale delle eliche; |
| 7) | in caso di perdita del datalink, disporre di un metodo affidabile e intuibile con cui l’UA può recuperare il datalink o terminare il volo in modo tale da limitare le ripercussioni su terzi, siano essi a terra o in volo; |
| 8) | tranne nel caso degli UA ad ala fissa, avere un livello di potenza sonora ponderato A TheWA , determinato come descritto nella parte 13, non superiore ai livelli fissati nella parte 15; |
| 9) | tranne nel caso degli UA ad ala fissa, recare l’indicazione del livello di potenza sonora ponderato A apposta sull’UA e/o sul suo imballaggio come descritto nella parte 14; |
| 10) | essere alimentati a energia elettrica e avere una tensione nominale non superiore a 24 V in CC o all’equivalente in CA; la tensione delle parti accessibili non deve essere superiore a 24 V in CC o all’equivalente in CA; la tensione interna non deve essere superiore a 24 V in CC o all’equivalente in CA, tranne qualora sia garantito che la combinazione di tensione e corrente prodotta non determini rischi o scariche elettriche dannose, anche nel caso in cui l’UAS sia danneggiato; |
| 11) | avere un numero di serie fisico unico conforme alla norma ANSI/CTA-2063 Small Unmanned Aerial Systems Serial Numbers (numeri di serie per sistemi aerei senza equipaggio di piccole dimensioni); |
| 12) | avere un’identificazione remota diretta in grado di:a)consentire il caricamento del numero di registrazione dell’operatore UAS previsto dall’articolo 14 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/947 ed esclusivamente seguendo la procedura prevista dal sistema di registrazione;b)garantire in tempo reale e per tutta la durata del volo la diffusione periodica diretta dall’UA, tramite protocollo di trasmissione aperto e documentato, dei dati di seguito riportati, in modo tale che essi possano essere ricevuti direttamente da dispositivi mobili presenti entro il raggio di diffusione:i)il numero di registrazione dell’operatore UAS;ii)il numero di serie fisico unico conforme alla norma ANSI/CTA-2063;iii)la posizione geografica dell’UA e la sua altezza al di sopra della superficie o del punto di decollo;iv)la direzione di rotta misurata in senso orario in riferimento al nord vero e alla velocità al suolo dell’UA; ev)la posizione geografica del pilota remoto o, se non disponibile, del punto di decollo;c)garantire che gli utilizzatori non possano modificare i dati menzionati alla lettera b), punti ii, iii, iv, e v; |
| 13) | essere dotati di un sistema di geo-consapevolezza che:a)preveda un’interfaccia per caricare e aggiornare dati contenenti informazioni relative a eventuali limitazioni dello spazio aereo riguardanti la posizione e l’altitudine dell’UA, imposte dalle zone geografiche, come definito all’articolo 15 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/947, la quale garantisca che il processo di caricamento e aggiornamento di tali dati non ne pregiudichi l’integrità e la validità;b)emetta un segnale di allarme al pilota remoto qualora sia individuata una potenziale violazione delle limitazioni dello spazio aereo; ec)informi il pilota remoto sullo stato dell’UA ed emetta un segnale di allarme qualora i sistemi di posizionamento o di navigazione non possano garantire il corretto funzionamento del sistema di geo-consapevolezza; |
| 14) | se l’UA dispone di una funzione che ne limita l’accesso a determinate aree o a determinati volumi di spazio aereo, tale funzione deve operare in modo tale da interagire agevolmente con il sistema di controllo di volo dell’UA senza pregiudicare la sicurezza di volo; il pilota remoto deve inoltre ricevere un’informazione chiara ogni qual volta questa funzione impedisca all’UA di accedere a tali aree o volumi di spazio aereo; |
| 15) | inviare al pilota remoto un segnale di avvertimento chiaro qualora la batteria dell’UA o della sua stazione di controllo raggiunga un basso livello di carica, in modo tale che il pilota remoto abbia il tempo sufficiente per far atterrare l’UA in sicurezza; |
| 16) | essere dotati di luci al fine di garantire: a) la controllabilità dell’UA; b)la visibilità notturna dell’UA – le luci devono essere progettate in modo tale da consentire alle persone a terra di distinguere l’UA da un aeromobile con equipaggio; |
| 17) | se dotati di una modalità follow me e quando questa modalità è attivata, trovarsi in un raggio non superiore a 50 m di distanza dal pilota remoto e consentire a quest’ultimo di riprendere il controllo dell’UA; |
| 18) | essere immessi sul mercato corredati di un manuale di istruzioni che riporti: a) le caratteristiche dell’UA, tra cui (elenco non esaustivo): — la classe dell’UA; — la massa dell’UA (con una descrizione della configurazione di riferimento) e la massa massima al decollo («MTOM»); — le caratteristiche generali del carico ammesso in termini di massa, dimensioni, interfacce con l’UA e altre eventuali limitazioni; — i dispositivi e il software di controllo remoto dell’UA; — il riferimento al protocollo di trasmissione utilizzato per il segnale di identificazione remota diretta; — il livello di potenza sonora; — e una descrizione del comportamento dell’UA in caso di perdita del datalink; b) chiare istruzioni operative; c) la procedura per caricare le limitazioni dello spazio aereo;d)le istruzioni di manutenzione; e) le procedure di ricerca guasti e soluzioni; f) le limitazioni operative (comprese, tra l’altro, le condizioni meteorologiche e l’impiego diurno/notturno); e g) un’adeguata descrizione di tutti i rischi legati alle operazioni UAS; |
| 19) | essere corredati di una nota informativa pubblicata dall’EASA che indichi le limitazioni e gli obblighi applicabili a norma del diritto dell’UE. |
